Samochód elektryczny jako magazyn energii dla domu: potrzebna ładowarka DC i auto z V2H
Samochód elektryczny może zasilać dom, gdy ma funkcję V2H i jest podłączony przez dwukierunkową ładowarkę prądu stałego. W polskim teście auto oddało domowi prawie 30 kWh w ponad 34 godziny awarii. Gniazdko w aucie (V2L) zasili tylko pojedyncze urządzenia.
Bateria samochodu elektrycznego ma zwykle kilkadziesiąt kWh, czyli tyle, ile dom zużywa w dwie–trzy doby. Żeby zasilała dom, potrzebne są trzy rzeczy: auto, którego producent pozwala oddawać energię do domu (funkcja V2H, vehicle-to-home), dwukierunkowa ładowarka prądu stałego i system zarządzania energią, który łączy ją z instalacją. W polskim teście opisanym w lipcu przez serwis elektromobilni.pl taki zestaw zasilał dom przez ponad 34 godziny awarii.
V2L to nie V2H
Wiele aut ma gniazdko 230 V (V2L, vehicle-to-load) o mocy zwykle 3,3–3,7 kW. Zasili z niego lodówkę albo przedłużaczem kilka urządzeń, ale nie instalację domu. V2H działa inaczej: energia z baterii auta wraca przez złącze ładowania do ładowarki, a ta przez falownik lub rozdzielnicę do domowej sieci. Przy zwykłej ściennej ładowarce AC prostownik jest w aucie i w większości modeli działa tylko w jedną stronę, dlatego V2H zwykle wymaga ładowarki DC.
Co pokazał test
W domu z magazynem 16 kWh autor podłączył Geely EX5 przez dwukierunkową ładowarkę DC Sigenergy, złączem CCS. Auto chwilami oddawało 4–6 kW. Przy zaniku sieci system przeszedł na pracę wyspową, a samochód zasilał m.in. pompę ciepła, lodówkę i oświetlenie. W ponad 34 godziny oddał prawie 30 kWh, a jego naładowanie spadło z 94% do 20%. Dom zużywa 15–20 kWh na dobę, więc auto z domowym magazynem dawało zapas na kilka dni.
Gotowe zestawy V2H producenci aut oferują dziś głównie w USA: Volvo EX90 i Polestar 3, Ford F-150 Lightning (do 9,6 kW), Tesla Cybertruck i auta GM. Kia EV9 współpracuje z ładowarką Quasar 2 o mocy ponad 12 kW, a starsze Nissany Leaf oddają energię przez złącze CHAdeMO. W Polsce zgodność trzeba sprawdzić dla konkretnego modelu, wersji oprogramowania i ładowarki, również w warunkach gwarancji baterii.
Co blokują przepisy
Polskie prawo nie definiuje V2H ani V2G (oddawania energii z auta do sieci). Fundacja Transport & Environment proponuje wprowadzić te definicje do 2027 r. wraz z zasadami rozliczeń bez podwójnych opłat. Według EV Klubu Polska do sieci można dziś oddawać tylko energię z własnej instalacji OZE, więc auto może zasilać dom, ale nie zarabiać na sprzedaży. Barierą są też liczniki: inteligentny miało na koniec 2024 r. 38% odbiorców.
Kto planuje auto jako zasilanie awaryjne, powinien najpierw sprawdzić, czy jego model obsługuje V2H przez CCS, a dopiero potem wybierać ładowarkę i falownik, które to obsłużą.
Źródła: elektromobilni.pl – test V2H z Geely EX5, elektromobilni.pl – V2H u producentów, T&E Polska – V2X w Polsce
